Денят на Тракия

Когато и (ако) се събудим за новата Санстефанска България

Никола Инджов

Ярослав Вешин, На нож, 1913 г.

На 26 март 1913 г. в освободителната Балканска война след величавия подвиг на българското войнство пада Одрринската крепост. Турция капитулира и подписва Лондонския договор, съгласно който българските тракийски земи в Одринско и Беломорието се присъединяват към Отечеството България. От 20-те години на миналия век тракийски българи празнуват 26 март като Ден на Тракия, признат вече официално и от българското правителство с постановление 62 от 2006 г. Този ден бе празнуван и вчера.

На знам дали краят на историята настъпи, както вещаеше философът Фукуяма, но в наши дни се  поражда един твърде особен и твърде неочакван исторически феномен. Според много признаци съвременният облик на Тракия се очертава с познати от миналото перспективи, макар и с нови символи.

Капитан Петко Войвода - закрилникът на Тракия и Родопа

Ето един пример.
От миналото като че ли се възражда фиксираната в редица международни съглашения идея за коридора Русе - Дедеагач. Както е известно, според една от клаузите на Ньойския договор на България е обещан икономически излаз на Бяло море - в района на Порто Лагос. Независимо от причините, довели до тази идея, тя е била съобразена с традиционното развитие на   Беломорието. Векове наред хинтерландът е обхващал родопските поселища Смолян, Райково, Устово, Кърджали, Златоград, Ивайловград, Любимец, Свиленград в неразривна връзка с човешките   съсредоточия на юг в равнината и по крайбрежието - Кавала, Ксанти, Драма, Серес, Гюмюрджина, Дедеагач, Фере, Димотика. Между тези градове е съществувал взаимозависим поминък като бакърджийството, строителството, абаджийството, животновъдството, овощарството, лозарството, рибарството, между тях са били прокарани камиларските вървища за пренос на товари и стоки.
Прословутият коридор е бил замислен според тогавашните комуникационни алтернативи, т.е. шосе през прохода Маказа, което свърза две пристанища - едното отворено към голямата транспортна артерия Дунав, другото - към Средиземноморието. Същата идея обаче съществува извън международните правни съглашения дълго преди да бъде фиксирана в Ньойския договор, тъй като предприемчивите обитатели на Тракия изграждат именно Дедеагач като ново пристанище на Западна Тракия на мястото на тогавашното Енос, затлачвано от пясъците, които река Марица натрупва в делтата си.
Възможности за осъществяване на идеята за коридора се появяват наново понастоящем във вариант, съответен на днешните техноикономически постижения, и то с някои корекции от географски характер. Коридорът-шосе се видоизмени на нефтопровод, това е тръбата Бургас - Александруполис (новото име на Дедеагач). При  ускореното развитие на българо-гръцкото взаимодействие в системата на европейската общност, възниква наново въпроса за създаване на  релсова връзка от Свиленград към Елхово и Ямбол. Така от границата с Гърция (и Турция) към вътрешността на България се насочват перспективни железопътни линии. В този югоизточен район, обитаван главно от тракийски бежанци и техните потомци, вече е завършен висококачествен шосеен  път от Елхово към граничния контролно-пропускателен пункт Лесово - Хамзъбейли. Също традиционен проход, познат от историята. В наше време неведнъж е било обсъждано да се прокара   железопътна линия от Елхово до Бургас - през 1922, 1978 и през 1982 г. в рамките на програмата "Странджа-Сакар". През 2000 година бе съгласувано  отклонение на Паневропейския коридор № 9 (Димитровград - Маказа) към Свиленград, а оттам - край река Марица, успоредно на тръбата Бургас - Александруполис. Както пише в немалко свои публикации председателят на Българското геополитическо дружество проф. Марин Деведжиев, за беломорското свързване на прехода от Свиленград на юг, освен Александруполис, интерес представлява и пристанището Марония, за което бившият генерален директор на БДЖ Петко Николов отбелязва през далечната 1928  г. следното: "Местността около Марония и чак до Макри и Дедеагач е почти хълмиста. Последните гребени на Югоизточните Родопи, които се спущат към морето между Гюмюрджинската равнина и река Марица, запазват всецяло брега от северните ветрове, тук няма никакви блата и цялото крайбрежие от Марония, през Макри, чак до Дедеагач представлява най-пригодния път за Бяло море..." Магистралната транспортна роля, която придобива участъкът Свиленград (Ново село) - Александруполис, обуславя неговото по-нататъшно продължение в правогеометричната му северна посока. Нито от икономическа, нито от чисто транспортна гледна точка е оправдано то да спре до Свиленград. В духа на налагащата се междудържавна интеграция в Източна Европа и на Балканския полуостров, подобно продължение е естествено необходимо, настоява проф. Марин Деведжиев.
Сега да се върнем към предисторията на всичко това.
Когато на 3 март 1887 г. в Сан Стефано Русия и Турция подписван предварителен мирен договор, основните положения на документа се отнасят до създаването на автономно българско княжество. Новата европейска държава получава твърде важен за развитието си излаз на Бяло море, чиито координати са от устието на река Вардар до езерото Буру гьол  с пристанище Порто Лагос. Достъпът до Бяло море през Орфанския и Кавалския залив осигурявал на България автономност в транспортните, търговските, а защо не и в културните й контакти с други балкански и средиземноморски региони. Очертава се и превес на българското присъствие в солунското  пристанище, тъй като към него стратегически са насочени български внос и български износ. За тази цел още през 1875 г. е прокарана железопътната линия Скопие-Солун, а линията Скопие-София-Белово  е вече проектирана и най-големият град в региона е на крачка от свързването си с цялата изграждаща се транспортна мрежа на младото княжество. Остров Тасос също се приобщава към този регион. Санстефанска България при това положение разполага с обширна контактна зона между Дунавския икономогеографски регион и средиземноморските страни, наричат княжеството "Мост между три континента".
Днес с падането на граничните бариери между  България и Гърция сякаш се възражда не какво да е, а самата Санстефанска Бългапия! Знам, че това е абсурдно поради промените в съвременния свят, знам, че през третото хилядолетие могат да изчезнат езици и народи, знам, че от пепелта на историята феникси не излизат... И все пак в перспективите от психологически характер  възникват наново ония възможности за контакти, които характеризираха именно Санстефанска България!
Но дори подобна констатация да бъде приета само като публицистична метафора, тракийците трябва да се събудят и да погледнат с нови очи на  новите икономически реалности на Балканите. Защото там, където са минавали тракийските камиларски кервани, днес могат да минат автомобили и влакове. Защото пазарищата и пристанищата на Беломорието отново очакват българския внос и износ. Шестнадесет гранични контролно-пропускателни пункта са планирани за откриване или по-скоро преоткриване между България и Гърция. По подобие на Гоце Делчев-Драма и Ново село-Орменион, чакат своя ред Рудозем-Ксанти,  Ивайловград-Орестиада, Аврен-Шапчи, да не говорим за класическия път Кърджали-Гюмюрджина (Комотини) през Маказа. Там вече има раздвижване, там населението усети перспективата, позната от старо време, и покрай недостроената още шосейна връзка се появиха нови села. Обитателите им са планинци, слезли от високите хребети, изоставили своите покрити с гнайсови плочи къщи, както и своя примитивен бит. Покрай пътя на петрола, на автомобила, на влака възниква живот с нови надежди за развитие. А селцата, които си бяха там, пораснаха неимоверно бързо. Например Чорбаджийско или пък Тихомир - вече типично нашенско градче по броя на населението си и с инфраструктурата си. А какъв хоризонт към Бяло море се открива пред гара Подкова?
Всъщност след поселищата около Маказа е време тракийските общини от Югоизточна България да се събудят и да пренасочат дейностите си. Впрочем, ориентир за това е учреденият формално Еврорегион "Тракия", интегрирал в единна стопанска структура териториални общности и обществени организации от България, Гърция и Турция.
Тракийските бизнесмени, тракийският бизнес - не са ли те специализираните за дейности в Тракия хора и капитали? Поприщата са десетки - от възможностите за използване на културно-историческото наследство за развитие на алтернативни форми на туризъм, включително и религиозен туризъм, до трансгранично предприемачество, сътрудничество за управление на човешките ресурси и създаване на работни места в общи предприятия и програми, което идва със строителството и експлоатацията на нефтопровода Бургас-Александруполис.
Разбира се, съществуват и други възможности за единодействие, но аз говоря за това, че чак когато тракийците се събудят за новата Санстефанска България, чак тогава този край на Европа ще се приближи към стандарта на останалите европейски страни. При условие, че тракийците наистина се събудят! И ако последват примера на едновремешните патриотични индустриалци, а бизнесът се отърве от хищническата си природа и с възрожденски порив придобие чертите на родолюбив тракийски бизнес!

27.03.2007



Мнения по темата: